El sistema de transporte público que inauguró el presidente Nicolás Maduro en una de las zonas más empobrecidas de Maracaibo no moviliza un pasajero desde el 2018. De aquella inversión de más de 120 millones de dólares nadie da una explicación y solo queda una vía vacía, paradas fantasmales llenas de maleza y siete autobuses agarrando sol y óxido en un depósito. Las empresas que tuvieron a cargo su construcción apenas reconocen que participaron en el proyecto -una comparte pasado con Odebrecht- mientras la gente que alguna vez viajó en los buses del sistema hoy solo lo recuerdan mientras se arriesgan abordando camiones y chirrincheras

Por Francisco Rincón

Marquitos atraviesa la Circunvalación 3 de Maracaibo, al occidente de Venezuela, de una acera a otra mientras empuja un carrito que hizo con madera y cajas de gaseosas. En ese mismo lugar, en noviembre de 2015, el presidente Nicolás Maduro recordó su pasado de conductor de transporte público manejando uno de los autobuses conocido por su diseño como “el acordeón” y que -como sugiere este flexible instrumento musical- permitiría cargar más pasajeros y tomar mejor las curvas del camino.

Pero de esa anécdota hoy queda solo la foto. No han pasado tantos años, pero actualmente son pocas las personas en la región que recuerdan al Sistema BTR Transmaracaibo (Bus de Tránsito Rápido o Bus rapidtransit), el que sería el tercer componente del Sistema Integrado de Transporte Metro de Maracaibo después de la Línea 1 y los metrobuses. Un proyecto que fue ejecutado parcialmente y que parte de la intersección de la Circunvalación 3 con la vía a La Concepción y según el diseño original, se extendería hasta el Kilómetro 4, epicentro ciudadano entre los municipios Maracaibo y San Francisco, los más poblados del estado Zulia, al occidente de Venezuela

Lo poco que se hizo del BTR Transmaracaibo fue decayendo hasta quedar inoperativo en 2018, luego de que una de las unidades atropellara a dos personas. El accidente, que generó protestas, no sirvió para tomar medidas o mejorar el sistema, sino para detenerlo.

La historia, pública y oficial, del Sistema BTR Transmaracaibo, comenzó el 24 de enero de 2015 cuando Haiman El Troudi, para la fecha ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas de Venezuela, lo mencionó a través de su cuenta de twitter asegurando que tendría una extensión de 18 kilómetros y 27 estaciones. Una semana después anunció que llegaron 25 autobuses articulados a Maracaibo y la aprobación de 489 millones de bolívares para la construcción del Transmaracaibo que sería inaugurado ese mismo año y contaría con dos terminales y un patio.

Tres meses después de los primeros anuncios, El Troudi volvió a mencionar el proyecto. Esa vez aseguró que la construcción iba “viento en popa”, pero sin dar mayores explicaciones, en sus tuits el sistema comenzó a transformarse. La longitud del Sistema BTR Transmaracaibo se redujo a 14 kilómetros y no tendría 27 sino 14 paradas, sin embargo, su presupuesto ascendió a 680 millones de bolívares (107,9 millones de dólares para la fecha). Durante los meses posteriores los trabajos continuaron, ocasionando incluso la reubicación de familias a las que en octubre del 2015 la Gran Misión Vivienda a través de su ente ejecutor, Metro de Maracaibo, adjudicó ocho viviendas tras haber sido desalojadas de la ruta por la que se construía el BTR TransMaracaibo, de acuerdo a una nota de prensa.

Finalmente, en plena campaña electoral por las elecciones parlamentarias de 2015, el 28 de noviembre de ese año el presidente Nicolás Maduro encabezó desde la parada La Vanega el recorrido inaugural del Sistema BTR Transmaracaibo, acompañado de Francisco Arias Cárdenas, gobernador del Zulia hasta 2017; Rafael Colmenares, presidente del Metro de Maracaibo hasta el 2016, y Fidel Madroñero, Willy Casanova y Omar Prieto, todos candidatos a diputados para entonces y hoy miembros de la amañada Constituyente, alcalde de Maracaibo y gobernador del Zulia respectivamente.

Un paraguas de misterio

Maracaibo es la capital del Zulia, un estado al noroeste de Venezuela que limita con Colombia y es el más poblado del país, con 4.3 millones de habitantes, según la proyección del Instituto Nacional de Estadística (INE). Parte de su territorio rodea el Lago de Maracaibo, el más grande de América Latina y cuya cuenca lacustre abarca una de las más grandes reservas de petróleo y gas del mundo.

Los Sistemas BTR (Bus de Tránsito Rápido o Bus Rapid Transit) son un modo de transporte automotor que utiliza buses operando en corredores exclusivos, generando con ello mayor velocidad, con lo que se esperaba que el sistema proporcionara mejor tiempo de operación y mayor comodidad a los pasajeros, haciendo uso de tecnología y modernas infraestructuras para maximizar la eficiencia de las operaciones.

Un proyecto como este, que debió ser celebrado por la comunidad y expuesto paso a paso por las autoridades para su creación y construcción fue, en cambio, una oda a la opacidad y la ineficiencia. Sin mayor explicación excepto que el proyecto se logró “bajo el impulso de la Misión Transporte, creada por Maduro y ejecutada por el Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas”, solo una denuncia pública logró destapar algunos de los nombres de las empresas involucradas en su construcción.

La publicación de un tuit, en 2015, del medio digital zuliano Noticia al Día sobre una denuncia que exigía colocar las señalizaciones de rigor en las obras que se ejecutaban en la Circunvalación 3 para evitar accidentes vehiculares (no menciona cuál obra, pero coincide con la del Transmaracaibo), permitió conocer algunas de las empresas involucradas en la construcción del sistema de transporte.

La primera es Venezolana de Inversiones y Construcciones Clerico, C.A (Vinccler). En su página web exhibe el “Sistema de autobuses de tránsito rápido, Maracaibo” como uno de sus proyectos, sin más detalles. Su participación en la obra la confirma la experiencia que publican en sus perfiles dos trabajadoras que formaron parte de la construcción. De acuerdo a esa información, Vinccler se involucró en la “construcción e implantación del Sistema BTR Transmaracaibo”.

Vinccler, una contratista general que participa en la industria de las construcción venezolana desde hace más de 40 años, fue una de las seleccionada para la construcción de la obra en 2015, pese a estar vinculada con Odebretch a presuntos escándalos de corrupción y obras inconclusas como la Central Hidroeléctrica “Manuel Piar” en Tocoma, cuya primera unidad generadora debía ser puesta en marcha en julio de 2012 y en la que según diputados de la Asamblea Nacional (AN) hubo un desfalco a la nación por 3.000 millones de dólares.

Esta empresa, registrada y habilitada en el Registro Nacional de Contratistas se jacta de una trayectoria en proyectos de infraestructura y es una vieja conocida y socia en negocios con los gobiernos de Hugo Chávez y Nicolás Maduro. Entre ellos, su participación en proyectos de construcción de líneas de Metro suscritos por el director del Servicio Bolivariano de Inteligencia (Sebin), el general Gustavo González López, cuando fue presidente del Metro de Caracas y de los Teques, y en empresas mixtas como Petrodelta, Petrocumarebo, y Baripetrol, con Petróleos de Venezuela (PDVSA). Su lista de clientes es larga e incluye a varias alcaldías, Carbones del Zulia, de Guasare y de la Guajira, la Corporación Eléctrica Nacional, fundaciones, gobernaciones, institutos, Ministerios, a Vialidad y Construcciones Sucre, S. A, entre otras, todas del Estado, y a empresas privadas como algunas chinas que llegaron al país de la mano de Hugo Chávez.      

Para este trabajo se envío un cuestionario a la constructora para conocer detalles de su participación en el Transmaracaibo, pero al momento de esta publicación no se obtuvo una respuesta.  

A partir de registros gráficos se puede vincular también a Integrated Engineering Solutions con el Sistema BTR Transmaracaibo. Estos se definen como “un holding de empresas consultoras que han participado en los más importantes proyectos realizados en las últimas dos décadas en Venezuela” y ofrecer servicios de ingeniería en las áreas de geología, vialidad, hidráulica, líneas de transmisión, supervisión e inspección de obras civiles, gestión de proyectos financiados por entes multilaterales.

Pese a la dilatada trayectoria que asegura tener y a los proyectos que exhiben en su página web, entre ellos el Sistema BTR Transmaracaibo, en su web la empresa no ofrece más detalles que el nombre, una foto y par de gráficos sin descripción, parte del equipo de trabajo y una dirección de correo electrónico a la que se envió un cuestionario para conocer cómo fue su participación en el proyecto y no se obtuvo respuesta. En cambio, no muestra su dirección física, ni RIF y su nombre no arroja resultados en la búsqueda en la página web del RNC, a diferencia del portal Open Corporates, donde puede leerse que una compañía con ese nombre fue incorporada en 2007 en Michigan.  En 2010 se reportó su disolución, cambiaron su nombre y su estado de ‘activo, pero no en buen estado” cambió a ‘en existencia pero no en buen estado’.

Mientras trabajaban en las sombras, los que siempre aparecieron públicamente fueron los representantes del Ministerio de Transporte Terrestre y de la Empresa Socialista Metro de Maracaibo (Metromara), un ente adscrito al entonces Ministerio para Transporte Terrestre y Obras públicas, cuya misión es la de “concebir, proyectar, construir y operar un sistema integrado de transporte masivo de pasajeros para la ciudad de Maracaibo que provea movilidad a sus usuarios de manera eficiente, y a la vez, promueva el desarrollo urbano, elevando la calidad de vida de la población”. 

La danza de los millones

Así como no está clara la magnitud de la participación de estas empresas en el proyecto, la inversión en el Sistema BTR Transmaracaibo se desconoce con certeza. Los montos adjudicados para su construcción varían de acuerdo al vocero que se cite o el documento. El último monto conocido fue de 680 millones de bolívares (107.936.508 dólares para la fecha), anunciado por Haiman El Troudi.

Sin embargo, al analizar los datos de la Cuenta del Ministerio de Transporte del año 2015 y compararlos con las aseveraciones de El Troudi, el Sistema BTR Transmaracaibo costó al menos 103.912.750 Bolívares ($16.494.087) más de lo que aseguró el ministro. Incluso, al sumar los desembolsos de ese año para el BTR por concepto de “culminación de la construcción” según la Cuenta del Ministerio del Transporte de 2015 -posteriores al monto dicho por El Troudi- el costo total de la obra inconclusa e inoperativa desde el 2018 se eleva a 974.912.750 bolívares, o 154.748.056 dólares.  

La Cuenta del 2015 del Ministerio de Transporte reportó nueve órdenes de pago destinadas para el Sistema BTR-Transmaracaibo que alcanzaron 124.430.596 dólares, todas mediante créditos adicionales. El único beneficiario fue Vialidad y Construcciones Sucre, S.A (VYCSUCRE), un organismo público, descentralizado y con personalidad jurídica propia, constituido en 2005 y adscrito al Ministerio de Obras Públicas desde 2017.  En ningún lado aparecen como contratistas las empresas Vinccler o Integrated Engineering Solutions.

Su misión, según su página web, es “ejecutar obras públicas con eficiencia, calidad y rapidez, en el área de ingeniería, vialidad, infraestructura y de mantenimiento (…) promoviendo la utilización de nuevas tecnologías y técnicas de construcción que permitan optimizar los recursos, en atención a las necesidades prioritarias de las venezolanas y venezolanos (…)”.

Vialidad y Construcciones Sucre, que se autodefine como “la primera constructora del Estado” y cuenta en su haber con la “ejecución de más de un centenar de obras”, no exhibe en el catálogo de su página web el Sistema BTR  Transmaracaibo, pese a que fue la beneficiaria del dinero para la construcción y culminación del proyecto de más de $124 millones. En cambio, sí muestra canchas de vóleibol de playa, plazas y hasta una planta procesadora de coco.

Para este reportaje se intentó contactar a Vialidad y Construcciones Sucre, que tampoco aparece en el Registro Nacional de Contratistas (RNC), pero no se obtuvo respuesta. Posterior al 2015 no se encontraron más desembolsos, ni a través de declaraciones de funcionarios ni en documentos oficiales como las Memorias y Cuentas a las que no se pudo acceder porque el gobierno de Nicolás Maduro no las publica desde 2016. Tampoco a contratos, bauches o facturas, que confirmaran o no, la adjudicación de dinero a las otras empresas por sus trabajos.

Se fundió el motor

Según los voceros gubernamentales del Ministerio de Transporte venezolano y Metromara, entre ellos Haiman El Troudi y Rafael Colmenares, el Sistema BTR movilizaría entre 82 mil y 85 mil pasajeros al día. Según nota de prensa, en su primer año de operaciones, Transmaracaibo superó los 1,5 millones de usuarios movilizados, 5% de lo que sería la meta anual. Las unidades de tránsito rápido registraron un promedio de 125 mil pasajeros al mes, cuando de acuerdo a las proyecciones debieron ser más de 2,4 millones.

Estos resultados no son casuales. Un boletín estadístico Octubre 2015 – Diciembre 2015 de la Dirección de Investigación e Innovación del Instituto de Gerencia y Estrategia del Zulia (IGEZ) fue dedicado al Transporte Público en Maracaibo y a la implementación del sistema BRT. En el documento, que señalaba las deficiencias de transporte público en la región, se especificó que el BTR Transmaracaibo movilizaba alrededor de 15.000 habitantes por día, lo que representaba 17.64% de la meta pautada.

Al comparar el Sistema BTR Transmaracaibo con los sistemas de dos ciudades latinoamericanas que implementaron exitosamente un sistema BRT, Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil) -siendo la ciudad brasileña la pionera- el IGEZ elaboró una comparación inicial que representaba la condición actual de ese momento y sus perspectivas futuras, cuyo resultados dieron cuenta del pobre desempeño del proyecto en una de las zonas más pobladas de la ciudad y de las más desasistida.

El Instituto zuliano mencionó que pese a que servía a una porción pequeña de la ciudad y no fue concluida su implementación en la zona, podía significar la primera piedra de un sistema integrado de transporte en la ciudad. Entre otros beneficios del BTR, en la publicación puede leerse que en el caso de Bogotá, después de la implementación de esta medida, ha tenido beneficios sociales y ambientales como la reducción del tiempo de desplazamiento de los pasajeros; el acceso de pasajeros a lugares preferenciales; el aumento de la sensación de seguridad de los pasajeros; la reducción de contaminantes locales; la disminución de generación de papel cartón y el ahorro en costos de salud.

El Transmaracaibo no fue culminado siquiera. Su segunda etapa quedó inconclusa y nunca se inauguró; llegó hasta Altos de La Vanega, cinco kilómetros menos del proyecto trazado; y dejó a su paso tres armazones de paradas y otras dos fantasmas, de las 14 que tiene el proyecto que se hizo público.

Carmen Velásquez, arquitecta especialista en movilidad urbana y transporte urbano sostenible, señala que el Sistema BTR Transmaracaibo profundizó aún más la deuda con su proyección original al no haber seguido las directrices planteadas por la comisión de transporte del año 1986 y posteriormente ejecutada por el Metro Maracaibo en el 2003. “El proyecto original planteaba cuatro líneas en los principales ejes de la ciudad, estas a su vez alimentaban a los autobuses que atendían la demanda en los distintos sectores urbanos. El BTR surge como un proyecto aislado, una alternativa para atender la demanda de la periferia. Actualmente totalmente desarticulado de la red maestra del Metro. El planeamiento del transporte no debe estar desarticulado con el planeamiento urbano, el transporte actúa como inductor o como atractor de actividades. El BTR no es un BTR, desde mi perspectiva. Los BTR se plantean como líneas, se articulan y siempre van en canales exclusivos”.

El ingeniero consultor Raúl Barboza explicó que los Sistema BTR exigen una serie de características y condiciones propias, operativas y de infraestructura, que no se cumplen hasta ahora en ninguna de las rutas de transporte público del pasado o del presente, tales como un sistema a insertarse en vías de doble calzada, tipo avenida o en “Pares Viales”; calzada exclusiva para el tránsito de buses, separadas con brocales traspasables, y ubicadas preferiblemente adyacente a la isla central; rígido cumplimiento de itinerarios; control en tiempo real de las unidades desde una unidad central de control (comunicación con conductores y verificación GPS del posicionamiento de cada unidad en operación, entre otras. “El único proyecto vial en la ciudad con varias rutas de transporte con estas características, incluyendo facilidades para ciclistas y posibilidad futura de inserción de ruta de Metro, se hizo en la Circunvalación 3. Sin embargo, durante el proceso constructivo de los tramos parcialmente construidos se hicieron varias modificaciones y reducciones en sus alcances, de forma que no permite cumplir con todas las condiciones antes indicadas para la vialidad”, dijo.

Aún así, el poco tiempo que funcionó marcó un paréntesis de desarrollo para lo usuarios que antes debían utilizar hasta tres carros por puestos para llegar a sus hogares o trabajos y disfrutaron aproximadamente dos años de 30 unidades de BTR -según la versión oficial- con aire acondicionado, sistemas de apoyo para el ingreso y egreso de personas con limitaciones de movilidad, cobro automatizado y equipos de videovigilancia. En las rutas no podían entrar con mucha carga ni con animales, escuchar música sin los audífonos y se respetaban los asientos preferenciales para personas de la tercera edad, embarazadas y discapacitados.

Vacío y maleza

A pesar de las indagatorias de este reportaje, ninguna institución oficial explicó dónde están las unidades del BTR Transmaracaibo, cuál es su estado actual, cuánto costaron o cuánta pérdida genera al Estado su inoperatividad. Sin embargo, una visita a los patios de talleres del Metro de Maracaibo, en Sabaneta, permitió corroborar que al menos siete de las 30 unidades que según la versión oficial funcionaban, están abandonadas y desmanteladas, junto con más de 300 metrobuses de Metromara, que forman parte de uno de los tres componentes del “Sistema Integrado de Transporte Metro de Maracaibo”, cuyas unidades deben cubrir diversas rutas urbanas.

En 2017 el diputado a la Asamblea Nacional Jony Rahal denunció la presunta sobrefacturación en laimportación de autobuses Yutong entre 2011 y 2015 por parte de la Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (Fontur), adscrita al Ministerio de Transporte: cada autobús costó 179.852 dólares, cuando el precio promedio era de 87.000 dólares, según afirmó.

Una de las primeras denuncias que vaticinaban la situación actual del Sistema BTR Transmaracaibo la hizo Romer Rubio, concejal del municipio Maracaibo, a finales del 2016. “A un año de la inauguración podemos decir con toda responsabilidad que hoy se encuentra en peligro, en una total desidia producto de la ausencia del mantenimiento necesario para que el sistema de transporte funcione bien. La desidia se traga la Circunvalación 3 y pareciera que al gobierno regional no le importara el futuro de su obra”, dijo.

La primera etapa del Sistema BTR Transmaracaibo, la que fue construida, inicia en La Rotaria, a pocos metros de la intercepción con la vía La Concepción, y llega hasta la parada de transferencia en la estación Altos de La Vanega de la Línea 1 del Metro de Maracaibo, en la vía al Aeropuerto. Ahí se culminaron nueve kilómetros con nueve paradas en las cuales el Transmaracaibo recorría un canal central en contraflujo de 7,2 kilómetros exclusivo para el sistema y un canal compartido de 1,8 kilómetros.

En la actualidad la etapa está abandonada. Las paradas vacías y los letreros con sus nombres a punto de caer. A lo largo de la Circunvalación 3 la basura es protagonista y tanto las islas como parte del canal central en contraflujo sirven de vertedero para las comunidades por donde no pasan los camiones de aseo urbano desde hace años. El ornato que formaba parte de la obra se perdió y la vegetación se secó por la falta de mantenimiento. Uno de los jóvenes que vende gasolina cerca de la parada de Felipe Pírela comentó que “mantenían las cosas bonitas, pero desde hace más de dos años todo esto se perdió. Lo fueron abandonando y no llegó más agua”.

La falta de mantenimiento, el vandalismo y los constantes hurtos dejaron inoperativos los semáforos que funcionaban y parte de la señalización. “Esos que veis ahí (semáforos) son puro show. Los instalaron y pusieron todo bonito. Pero nunca funcionaron. Solo fueron para la foto”, dice un vendedor de aceite para vehículos en las inmediaciones de la parada de la Chamarreta, quien asegura que vio como hasta hace dos años “la parada estaba full de pasajeros a toda hora, pero cada vez eran menos porque el acordeón no pasaba, hasta que ni más”.

Otro de los males que sufrió el Sistema BTR Transmaracaibo y que se agravaron paulatinamente hasta hacer intransitable en algunos puntos parte de la Circunvalación 3, son los botes de aguas blancas y residuales, los huecos y la destrucción del alcantarillado. Dos de los botes de aguas más críticos están en la Sibucara y a pocos metros del Distribuidor Maisanta.      

En la segunda etapa -que debía funcionar desde el 2016 y que Maduro prometió en 2015 que pronto vendría a inaugurar- cuyo proyecto contempla paradas en Integración Comunal, El Gaitero, Zona Industrial, Suramérica y el Kilometro 4, ni se construyeron las carreteras. Solo parte del canal exclusivo en las paradas de Integración Comunal y El Gaitero. Ahí las estructuras solo tienen las bases y están abandonadas. Propios y extraños utilizan la zona como vertedero de basura. En el otro tramo, entre la Zona Industrial y el Kilómetro 4, que sí está asfaltado, faltan dos de las tres paradas que contempla el proyecto. La que existe (Zona Industrial) está techada, pero del pavimento sobresalen tubos de plástico y en sus alrededores hay maleza.

El BTR Transmaracaibo es un fantasma para las contralorías regionales y la de la Asamblea Nacional de Venezuela, pese a que su construcción está inconclusa; se gastaron más de 124 millones de dólares; se contrataron empresas relacionadas con presuntos escándalos de corrupción y, desde el 2018, el sistema de transporte está inoperativo. Para este reportaje se consultó a Eduardo Labrador, ex presidente del Consejo Legislativo del Estado Zulia (Clez) en 2018, que fue expulsado en 2019 de la institución y del oficialista Partido Socialista Unido de Venezuela (Psuv) junto con otros dos legisladores tras hacer críticas sobre la crisis eléctrica. Labrador comentó que desde el Clez nunca fueron citados ni interpelados los responsables de la construcción para ejercer la contraloría. “Desconocemos todo lo concerniente al sistema financiero de cómo se manejó. En el tiempo que estuve allí no recibimos denuncias de irregularidades”.

Tres diputados de la actual Comisión Permanente de Contraloría de la Asamblea Nacional (AN) encabezada por Juan Guiado, entre ellos José Prat, quien la preside desde febrero de 2020 tras el escándalo de la denominada “Operación Alacrán”, comentó que en “este tiempo no han llevado ningún tema relacionado con el BTR Transmaracaibo”. “La Comisión de Contraloría está intervenida desde diciembre -la gestión anterior- y al hacerlo, se intervinieron sus espacios físicos y sus archivos. No tengo acceso a expedientes previos a mi ejercicio como presidente. Puede ser que exista alguna denuncia sobre el BTR Transmaracaibo, pero no lo sé porque no tenemos certezas”, dijo. Los otros dos diputados, ambos zulianos, comentaron que “no manejan ningún tipo de información al respecto”.

Se enviaron solicitudes de información pública a la Contraloría del estado Zulia y a la Contraloría General de la República, al Ministerio de Transporte Terrestre, al Metro de Maracaibo, a la Gobernación del Zulia, al Instituto de Vialidad del Estado Zulia, a la Alcaldía de Maracaibo y al Centro de Procesamiento Urbano de Maracaibo, pero al cierre de esta publicación ninguna respondió. Francisco Arias Cárdenas y Haiman El Troudi tampoco respondieron la solicitud de entrevista. Con Rafael Colmenares no se pudo establecer comunicación. 

La última atención que recibió la Circunvalación 3 mientras funcionó el BTR Transmaracaibo, de la que se encontró registro, fue en diciembre de 2017, cuando Silvestre Villalobos, presidente del Metro de Maracaibo para esa fecha, acompañado de Newman Fuenmayor, coordinador regional de la Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano, (Fontur), detalló que más de 40 toneladas de asfalto serían colocadas en el corredor, desde La Rotaria hasta el Distribuidor Maisanta. “La próxima semana se estima comenzar el reacondicionamiento de aguas blancas y negras, la reinstalación de la electricidad, la limpieza, arborización y ornato; además del mantenimiento de las nueve paradas de TransMaracaibo, El presidente Maduro inauguró el Corredor Urbano Hugo Chávez y en honor a nuestro Comandante Supremo daremos el mantenimiento permanente a esta obra que dignifica al pueblo”, aseguró.

Pero hasta la fecha, ni con Alex Ayala como presidente actual del Metro de Maracaibo, ni con las gestiones anteriores, el Sistema BTR Transmaracaibo cumplió su misión. Dos trabajadores del Metro comentaron que dentro de la empresa ni se habla del tercer componente del Metro. Los vecinos, en cambio, sí lo recuerdan. Al hacerlo, coinciden que “aunque nunca se terminó, nos servía para movernos tranquilos”, un contraste total con los kilómetros que hoy les toca caminar o mientras se guindan en chirrincheras, cavas y camiones.